Она возникла вследствие непрерывных изменений, вносимых в процессе проектирования и строительства кораблей, а также неточного учета отдельных статей нагрузки масс. В результате проектный запас водоизмещения быстро исчерпывался, и корабли оказывались перегруженными еще на стапеле. Строительная перегрузка дополнялась эксплуатационной из-за отсутствия промежуточных баз, где можно было по-полнить запасы, в том числе и топлива. Перегрузка влекла за собой уменьшение начальной ме-тацентрической высоты и увеличение осадки, что, в свою очередь, приводило к ухудшению остойчивости и погруже-нию главного броневого пояса в воду. По воспоминаниям В.П.Костенко, тогда молодого корабельного инженера, осадка последнего корабля 2-й Тихоокеанской эскадры - эскадренного броненосца "Орел" - достигала 8,85 м (вместо проектной, равной 7,93 м), а главный броневой пояс ушел под воду, хотя по проекту должен был возвышаться на 1,5 фут. выше ватерлинии.

В начале октября 1904 г., находившимся в походе корабельным инженер-механиком В.А.Шарыгину (на "Бородино") и В.П.Костенко (на "Орле") удалось практически определить начальную метащентрическую высоту броненосцев. Результаты были самыми неутешительными: она уменьшилась по сравнению с проектной на 0,38-0,46 м, перегрузка судов достигала 12-15%. Такая остойчивость позволяла выходить в океанское плавание, лишь приняв соответствующие меры предосторожности. Но в бою запас остойчивости броненосцев был недостаточен, и любой, даже сравнительно небольшой крен, при наличии пробоин в небронированной части борта мог привести к опрокидыванию судна. Перегрузка отрицательно повлияла не только на основные кораблестроительные характеристики новых броненосцев, но и на их важнейший тактический элемент - скорость, которая к тому времени снизилась из-за интенсивного обрастания подводной части корпуса за время многомесячного похода в тропиках.